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Infolge der wirtschaftlichen Entwicklung Shanghais und dem damit verbundenen Wachstum der Stadt kam es zu einem immer stärker ansteigendem Verkehrs-strom über den Huangpu - einen Fluß, der das traditionelle Siedlungsgebiet im Westen der Stadt von der neuen Wirtschaftszone im Osten trennt.
Um dieses Verkehrsaufkommen zu bewältigen, wurden zahlreiche Brücken und Tunnel gebaut.
Eine der jüngsten Brücken ist die „Lupu“ - Brücke. Der Name ist eine Abkürzung aus den Namen der beiden Stadtteile „Luwan“ und „Pudong“, die sie verbindet. Die Namensgebung folgt damit dem Beispiel der 3 vorher gebauten Brücken „Nanpu“, Yangpu“ und „Xupu“.
Im Gegensatz zu diesen Brücken, die Schrägseil - Hängebrücken sind, ist die Lupu - Brücke eine Bogenbrücke.

Shanghai hatte damit nicht nur die erste Brücke dieser Bauart, sondern auch bis vor kurzem die längste Stahlbogenbrücke der Welt. Sie war 32 m länger als die „New River Gorge Bridge“ in West Virginia/USA.
Die längste befindet sich nun seit ihrer Fertigstellung zum Ende des Jahres 2008 in Chongqing und ist mit 552 m um 2 m länger als die Shanghaier.
Aber so ist das eben mit Rekorden.

Im August 1999 wurde von der Bauabteilung der Stadtverwaltung Shanghai ein Wettbewerb organisiert für einen Entwurf der Lupu Brücke.
Eine Kommission aus 15 einheimischen Brückenbauexperten, Architektekten, Ökonomen u.a. beurteilten im Dezember des gleichen Jahres die eingereichten Entwürfe.
Von den in die engere Wahl genommenen 4 Vorschlägen erhielt der Entwurf einer Bogenbrücke aus Stahl und Beton mit Zugband, der von dem „Shanghai Municipal Engineering Design Institute“ und dem „"Shanghai Urban Construction Design Institute“ gemeinsam eingereicht worden war, den Zuschlag.
Entsprechend den Empfehlungen der Experten und der Stadtverwaltung unternahmen die Institute weitere Entwicklungen des Designs. Die Machbar-keitsstudie lag im Mai 2000 vor und im August das endgültige Design.
Nachdem die Konstruktionsunterlagen für die Brücke geschaffen waren, wurde der „Shanghai Construction (Group) General Co“ als Auftragnehmer der Auftrag zum Bau der Brücke erteilt.

Die Bauarbeiten an den uferseitigen Pfeilern begannen im Oktober 2000. Anschließend wurden darauf ab April 2001 die Hilfspylonen errichtet [s.u.].
Baubeginn für dieBögen war der 1. Januar 2002. Am 7. Oktober 2002 wurde der Bogen der Brücke geschlossen und am 28. Juni 2003 wurde die Brücke für den Verkehr geöffnet.

Die Lupu - Brücke ist eigentlich ein System von Brücken mit 3900 m Länge.
Das Kernstück bildet die 550 m lange Bogenbrücke, die, ohne Stützpfeiler in der Mitte, den 480 m breiten Fluß überspannt.
Die 6 spurige und etwa 30 m breite Brückentafel „schneidet“ den Bogen in der Mitte und befindet sich somit etwa 50 m über Flußniveau.
Rechts und links schließen sich je ein etwas kleineres Bogenstück an. Hier liegen die jeweils 100 m langen Brückentafeln auf dem Bogen. Anschließend setzt sich die Brücke dann noch kilometerlang als eine auf „Stelzen“ stehende Fahrbahn fort, bis diese endlich in das reguläre Straßennetz eingebunden ist. Der Bau dieser hinführenden Brücken erfolgte gleichzeitig mit dem Bau der Brückenbögen, so daß die Gesamtbauzeit auf weniger als drei Jahre reduziert werden konnte.

Das Hauptelement, der den Fluß überspannenden Brücke, sind die mit 5 Grad gegeneinander geneigten Bögen, an denen die Brückentafel aufgehängt ist.
Der Bau der Bögen begann gleichzeitig von beiden Ufern aus. Um die Bögen deren Scheitelpunkte sich bei 100 m über dem Flußniveau befinden, bauen zu können, wurden auf den am Ufer befindlichen Brückenpfeilern temporäre Stahlgittertürme errichtet. An ihnen wurden die beiden aufeinander zu wachsenden Bogenhälften der Brücke mit Seilen aufgehängt. Gleichzeitig erfolgte der Bau der Seitenbögen und der Bau der rechts und links vom Ufer fortführenden 100 m langen Brückentafeln, die ebenfalls an den temporären Stahlgittertürmen aufgehängt wurden, um das ganze System im Gleichgewicht zu halten.

Die Bögen wurden aus einzelnen Segmenten zusammengesetzt, die vorge-fertigt angeliefert und dann aneinander geschweißt wurden und sich vom Ausgangspunkt an den beiden Ufern des Flusses nach oben hin verjüngen. Der Querschnitt der aus Stahlplatten und inneren Verstrebungen zusammengeschweißten Segmente ist kastenförmig - 5 m breit und 9 m hoch am Pfeiler-bereich und nur noch 6 m hoch im Scheitelbereich. Die verwendeten Stahlplatten variieren in ihrer Dicke von 20 bis 60 mm.
Die größte Dicke einer vor Ort verschweißten Stahlplatte beträgt 100 mm [!].
Der kastenförmige Querschnitt der Bögen wurde erstmalig für eine derartige Brücke verwendet. Auch sind die Bögen im Gegensats zu vielen anderen Brücken nicht mit Beton gefüllt. Die Bögen sind mit Querelementen verbunden, die das System in Zusammenarbeit mit der leichten Neigung der Bögen gegen seitliche Bewegungen - verursacht vor allem durch Windlasten - schützen sollen.

Sobald der Bogen geschlossen ist, erhält er innere Stabilität, vorrausgesetzt, daß sich seine Enden nicht bewegen können. Normalerweise werden die Schubkräfte, die durch das Eigengewicht der Bögen entstehen und eine nach außen gerichtete Bewegung der Bogenenden bewirken, durch ein im Baugrund befindliches Widerlager aufgenommen.
Da der Shanghaier Baugrund aber nur aus sandigen und tonigen Lagen besteht, die zwar unter bestimmten Vorraussetzungen geeignet sind, vertikale Kräfte aufzunehmen, aber wenig geeignet sind großen Schubkräften standzuhalten, verlaufen starke Stahlkabel, die als Zugband wirken und die Schubkräfte aufnehmen, durch die Brückentafel. Diese selbest ruht aber nicht auf den Kabeln sondern ist mit eigenen Kabeln an den Bögen aufgehängt.

Um den sandig-lehmigen Baugrund für die Herstellung der uferseitigen Fundamente der Brücke zu verbessern, wurden neben anderen Maßnahmen vor allem die klassische Pfahlgrundung vorgenommen. Allerdings haben die Pfähle gewaltige Dimensionen. Pro Fundament wurden 118 bis zu 65 m tiefe und 900 mm weite Bohrlöcher abgeteuft. Die Bohrlöcher sind mit bis zu 22 mm Wand-stärke erreichenden Stahlrohren ausgekleidet, die ihrerseits mit stahlarmiertem Beton gefüllt sind.
Die Lasten des Bauwerkes werden zum einen durch die Reibung der Pfähle mit dem Baugrund (Mantelreibung) und zum anderen über den Spitzendruck der Pfähle in den Baugrund übertragen. Über den Pfählen wurden dann die Fundamente für die Brückenbögen errichtet.

Die Brücke wurde ausgelegt um Erdbeben der Stärke 7 auf der Richterskala und Wirbelstürmen der Stärke 12 zu widersehen. Ebenso starken kurzfristigen Temperaturschwankungen.

Die oben erwähnten Schrägseil- Hängebrücken „Nanpu“, Yangpu“ und „Xupu“ wurden in Zusammenarbeit mit dem in Honkkong ansässigen Unternehmen CITIC Pacific, einer 100 % -igen Tochter der „China International Trust and Investment Company“, errichtet, die bis 2016 mit 45 % Anteilseigner der Brücken ist.
Die neue Lupu-Brücke wurde in Eigenregie der Stadt Shanghai gebaut.
Der Brückeneigner ist die „Shanghai Lupo Bridge Investment Development Co.“, die auch für die nächsten 25 Jahre die Brücke betreibt.
Die Baukosten der Brücke belaufen sich auf 2,5 Milliarden Yuan RMB, was zum Ende der Bauzeit etwa 302 Millionen US Dollar entsprach.
Die Stadt wird 25 Jahre lang jährlich 9,7 % der Baukosten an den Eigner zahlen. Dafür soll die Brücke in dieser Zeit mautfrei sein.
Zusätzliche Einnahmen verspricht sich die Betreibergesellschaft durch Werbung und Besucher der Aussichtsplattform.

Neben dem ästhetischen Anblick bietet die Brücke seit dem 28. April 2006 noch eine weitere Attraktion: eine Aussichtsplattform auf dem höchsten Punkt der Brücke.
An jedem Ende der Brücke ist rechts und links der Straße je ein Fahrstuhl vorhanden, der eine Aussicht nach draußen bietet und Fußgängern den Zugang zur Brücke ermöglicht.
Die Besucher können so schnell vom Flußniveau auf das Niveau der Fahrbahn gelangen.

Vom nordöstlichen Fahrstuhl [also in Fließrichtung auf der linken Flußseite] kann man nach dem Kauf eines Tickets, einer kurzen Einführung in die Geschichte der Brücke, begleitet von einem Führer, täglich von 9 bis ca. 18 Uhr, auf dem nordöstlichen Brückenbogen, über 367 Stufen, zur sich 100 m über Flußniveau befindlichen Aussichtsplattform, die etwa die Größe eines Basketballfeldes hat, aufsteigen.
Von hier hat man unter anderem eine gute Aussicht auf den Teil der Ausstellungsfläche der World Expo 2010, der sich rechts und links der Brücke befindet.
Auf dem Weg, den man gekommen ist, geht es auch wieder zurück.

Um den Aufstieg zu unternehmen sollte man in guter körperlicher Verfassung sein.
Das Aufsichtspersonal des „Visitors Management Departments” ist berechtigt, betrunkenen Personen und solchen, die offensichtlich nicht in der Lage sind den Aufstieg problemlos zu bewältigen, den Zugang zu verwähren.

Bei Gewitter, Sturm und Regen wird der Zugang zur Aussichtsplattform gesperrt.

Handtaschen und Ähnliches dürfen nicht mit auf die Brücke genommen werden. Sie werden im Besucherzentrum sicher deponiert.

Nachttouren sind nur zu besonderen Anlässen, die öffentlich angekundigt werden, möglich. Ansonsten sind sie ausdrücklich verboten.

Für Fußgänger ist die Brücke von der Bushaltestelle “Lupu Brücke” aus erreichbar.

[© china-entdecken.com, Gert Wiemeier, März 2009]

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